Обещания об импортозамещении не совпадают с ситуацией в отрасли
Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, однако на практике ни один из перечисленных пассажирских лайнеров — ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 — пока не выпускается серийно в вариантах, полностью состоящих из отечественных комплектующих.
Двигатели и запасные части остаются узким местом
Парк SSJ‑100 по оценкам зависим примерно на 70% от импортных деталей. Франко‑российские силовые установки лишились поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам и внеплановым проблемам в эксплуатации.
МС‑21 и Ил‑114 всё ещё в доработке
МС‑21 был перепроектирован под российский двигатель ПД‑14, который требует длительной отработки и испытаний, а полностью «импортозамещённые» версии этих моделей остаются на этапах тестов. Сроки передачи новых машин авиакомпаниям регулярно переносятся.
Авиаперевозчики испытывают дефицит обслуживаемых бортов
Из‑за санкций многие самолёты западной сборки нельзя быстро и полноценно ремонтировать. Например, значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за проблем с американскими двигателями Pratt & Whitney, которые нельзя восстановить на территории страны. Авикомпании вынуждены сокращать рейсы и использовать рискованные меры — разбор одних самолётов ради запчастей для других.
Попытки вернуть в строй или адаптировать советские четырёхдвигательные модели, такие как Ил‑96 или Ту‑214, не решают проблему: они экономически неэффективны из‑за высокого расхода топлива и устаревшей организации экипажей. По этой причине перевозчики прибегают к временным решениям, включая эксплуатацию старых широкофюзеляжных машин на дальних линиях.
Итог: заявления о полном импортозамещении выглядят преждевременными — отрасль выживает за счёт старых запасов, «серых» схем и неполных альтернатив, тогда как новые российские версии самолётов ещё проходят испытания и не готовы заменить импортную технику.
